ЭКСКЛЮЗИВ: Внутренняя история Dyson E.V.

Внезапная кончина проекта электромобиля Dyson в октябре прошлого года была одним из самых шокирующих событий послевоенной истории британских автомобилей — потому что это было так неожиданно. Опираясь на личные инвестиции в 2,5 миллиарда фунтов стерлингов от самого богатого человека Британии сэра Джеймса Дайсона, полностью электрический электромобиль класса люкс на семь мест, казалось, был таким же блестящим, как и большинство предыдущих проектов Дайсона.

Но в электронном письме с объявлением о завершении проекта, отправленном сотрудникам 11 октября прошлого года, изобретатель сообщил, что «мы просто больше не можем видеть способ сделать проект коммерчески жизнеспособным».

Суть проблемы, утверждал он, заключалась в том, что большинство современных электромобилей убыточны, чьи производители используют их в качестве средства снижения среднего СО2 в автопарке, чтобы они могли продолжать продавать обычные автомобили с прибылью. Они серьезно относились к своим электромобилям в течение длительного времени, но пока прибыль не была приоритетом. По словам Дайсона, эти дешевые электромобили выдавят электромобиль Dyson за 150’000 фунтов стерлингов с рынка в критические годы его запуска, и он не видел, как с этим справиться. Поэтому он принял судьбоносное решение, которое «вырвало все наши сердца», но защитило остальную часть бизнеса Дайсона.

В то время очень мало было известно о Dyson EV за пределами компании: никаких подробностей о размерах, трансмиссии, ходовой части и механической компоновке, за исключением некоторых подробных описаний «возможной» концепции, выпущенной примерно за шесть месяцев до кончины, очевидно, для поддержки патентных заявок.

Однако недавно Starcars получил эксклюзивный доступ к прототипам и создателям автомобиля на научно-исследовательской базе Dyson в Халлавингтоне, графство Уилтшир, в удаленной беседе с сэром Джеймсом Дайсоном и вице-президентом компании по автомобилестроению Ианом Минардсом, который долгое время работал бывшим главным инженером. Участие в Aston Martin дал Дайсону жизненно важный опыт в автомобилестроении, когда он присоединился к нему в 2016 году. Другим важным источником был Ян Робертсон, директор Dyson, который до середины 2018 года был членом совета директоров BMW и важным сторонником программы BMW для электромобилей.

Автомобиль Dyson, который мы видели, оказался удивительно верным патентным иллюстрациям: большой семиместный стиль кроссовера, ровно пять метров в длину, с короткими передними и задними свесами и необычайно щедрым дорожным просветом. 24-дюймовые колеса и относительно громкие шины, дающие диаметр колеса/шины, приближающийся к метру. Несмотря на размер автомобиля и тот факт, что он обеспечил «командную» позицию на дороге, что было одним из первых требований Дайсона, он был намного ниже (при высоте 1690 мм), чем Range Rover. Выглядело радикально, но также выглядело «правильно». Самой выдающейся из всех его характеристик была мощная литиево-ионная аккумуляторная батарея мощностью 150 кВтч, занимающая большую часть 3275-миллиметровой колесной базы и обеспечивающая радиус действия батареи в 965 километров — непревзойденный ответ Дайсона на беспокойство о дальности полета.

Для проектирования, разработки и испытания автомобиля — до производства серийных моделей в Сингапуре — Дайсон приобрел и восстановил ангары и взлетно-посадочные полосы на бывшем аэродроме RAF Hullavington, тренировочной базе 1937 года для пилотов Второй мировой войны, недалеко от его существующего бизнеса в Малмсбери, Уилтшир, где, несмотря на Утверждая о том, что компания «переезжает в Сингапур», 5000 инженеров продолжают исследовать и разрабатывать новые продукты Dyson. Действительно, аэродромные средства уже перераспределяются для групповой экспансии в другие районы.

Сэр Джеймс Дайсон говорит, что идея построить электромобиль возникла в 2014 году, когда Tesla была единственным производителем премиум-класса, серьезно продвигающим электромобили. 

Я думал, что с электромобилем изменится большинство отраслей. Я был почти уверен, что люди начнут голосовать ногами и покупать их, воодушевленные давлением со стороны сверстников, законодательством и интересом к зеленым вопросам. Мы уже имели опыт в области электродвигателей и разрабатывали новые аккумуляторы. А наука об управлении воздухом — отопление, охлаждение и очистка — была большой частью нашего бизнеса. Так что я увидел коммерческую возможность и возможность дизайна

говорит он

Дайсон говорит, что его идея большой машины была странно связана с его дружбой с покойным Алексом Моултоном, энтузиастом маленьких колесных машин (Mini) и велосипедов (его собственные успешные проекты). «Я часто слышал его аргументы в пользу маленьких колес — малой неподрессоренной массы и минимального проникновения в салон — но мне казалось, что есть аргумент в пользу противоположной крайности», — говорит Дайсон. «И мне понравилась идея внедорожника, потому что они были популярны в Китае, где есть большой спрос на электромобили, и где большой багажник особенно важен, потому что многие владельцы пользуются ими в течение недели и возят свои семьи по выходным».

Большие колеса обеспечили хороший дорожный просвет, утверждал он, в то время как конструкция с длинной колесной базой и колесом на каждом углу оставляла место для большой аккумуляторной батареи под полом кабины, над которой находились семь пассажиров и регулируемый второй ряд сидений, так что Китайские владельцы могли быть роскошно расположиться за шофером. Ключевое преимущество, по мнению Дайсона, заключалось в том, что компоновка обеспечивала пространство и командное вождение без огромной, убивающей энергию лобовой области (таким образом, аэродинамического сопротивления) «обычных» внедорожников.

Немного времени, и Дайсон рассказывает больше о преимуществах больших колес: тихий ход, низкое сопротивление качению («я думаю, что мы имеем здесь уже около 8% преимуществ»), плюс их легкость в преодолении ударов и выбоин («у нас были удивительные результаты с шинами Run-Flat, несмотря на их жесткие стенки, комфорт от езды был хорошим»). Есть также аэродинамические победы («они довольно худые»), а сцепление с дорогой хорошо на снегу и на мокрой дороге. А с колесами по краям и некоторыми преимуществами компоновки EV, вторжение колес в кузов не было непреодолимой проблемой. Несколько производителей шин, в частности Bridgestone и Michelin, приняли идею больших колес, проводя исследования, чтобы подтвердить их практичность.

Тем не менее, последнее преимущество Дайсона для больших колес — самое заметное из всех: визуальное преимущество для автомобиля, которое знает каждый автомобильный дизайнер. «Они просто отлично выглядят, – говорит он с энтузиазмом. «Мы продолжали смотреть на нашу машину против других – и у меня есть Range Rover, так что я не просто сумасшедший – и через некоторое время колеса других выглядели почти тупо маленькими. Мы пришли к выводу, что у нас было реальное преимущество».

Экономическое обоснование Dyson было основано на первоначальном годовом объеме в 5000 автомобилей, проданных по базовой цене в 150’000 фунтов стерлингов каждый, самые ранние из которых будут построены в Халлавингтоне до того, как производство будет переведено в Сингапур. Дизайнер не раскрывает свой целевой объем, но он должен быть как минимум вдвое больше первоначального показателя. «Опасно начинать бизнес, ожидая объема, о котором вы мечтали», — говорит Дайсон. «Когда я начинал свой бизнес по производству пылесосов, я был осторожен в своих прогнозах, и они были точными в течение первых нескольких лет. Потом они уже не имели значения, что было хорошо…

Механические детали

После того, как была выбрана широкая компоновка автомобиля, механический дизайн последовал логически: чрезвычайно жесткий алюминиево-интенсивный монокок-корпус / шасси с аккумулятором 150 кВт / ч в двухслойной батарее из 8500 цилиндрических элементов высотой 174 мм, расположенный под полом. , Прикрепленный болтами корпус батареи внес свой вклад в впечатляющую общую структурную жесткость автомобиля в 25 кН / град.

На этих первых итерациях был определен набор ионно-литиевых батарей, в которых камеры в виде лотка были преднамеренно спроектированы таким образом, чтобы их можно было «раскапывать», когда на рынок поступали бы более компактные и более легкие твердотельные батареи, как и ожидалось в течение предполагаемой платформы — до 14 лет жизни. Когда прибудут твердотельные батареи, снаряженная масса нынешнего автомобиля около 2600 кг «значительно» упадет.

Дайсон считает, что дальность действия его автомобиля была одним из его неоспоримых преимуществ даже по сравнению с Tesla: «Наше исследование показало, что на нашей части рынка вас рассматривали только в том случае, если вы могли бы предложить очень большую дальность полета. Я знаю, что люди утверждают, что многие водители ездят только 30 миль в день, и это может быть правдой, но мы обнаружили, что каждый ездит по 600 миль раз в год, а иногда и чаще. И необходимость прекратить перезарядку в поездке в Ньюкасл просто не была включена».

Два идентичных цифровых электродвигателя мощностью 264 л.с., разработанных компанией Dyson — с минимальной массой и эффективностью до 97% — используются (один передний, один задний) для привода всех четырех колес с помощью сложной системы контроля тяги и управления моментом. При общей выходной крутящему моменту в 480 фунт-футов, доступной в состоянии покоя, автомобиль развивает максимальную скорость 125 миль в час и ускорение 0-60 миль в час около 4,6 с. Но хотя два прототипа достигли стадии вождения, они не проводили каких-либо серьезных испытаний производительности.

Дизайн кузова

Сэр Джеймс Дайсон и его давний коллега Питер Гаммак сами сделали дизайн кузова. «Мы были на крутой кривой обучения», — говорит Дайсон. «Мы не привлекали сторонних дизайнерских студий, но мы привлекли опытных автомобильных специалистов, чтобы показать нам, в чем мы ошибались. Существуют всевозможные хитрости при проектировании автомобилей, о которых мы с Питом не знали. Мы узнали их частично методом проб и ошибок, частично по совету экспертов».

Первый ходовой автомобиль, который команда Dyson назвала EDV (Машина для демонстрации опыта), показывает результат одной из ошибок: менее известный факт проектирования автомобиля заключается в том, что если вы рисуете фигуру, которая включает в себя четкие прямые линии на стороны тела, это заканчивается, выглядя ‘провисшим’ в середине. Этот сделал именно это, и имел другие недостатки, такие как неопрятные аэродинамические дополнения.

Дайсон и Гаммак исправили свои ошибки в серии шагов, в результате чего получили простую, заслуживающую доверия и приятно детализированную форму, которая использует радикальные передние грани, сравнительно низкую крышу и большие колеса, чтобы замаскировать его массу, в то же время добавляя такие роскошные автомобильные тонкости, вроде безрамного бокового стекла и задних дверей междугородных автобусов, чтобы помочь оправдать ожидаемое премиальное позиционирование. «Это огромная машина, которая думает, что она маленькая», метко говорит Дайсон.

Подвеска

Подвеска, разработанная внутри компании, полностью независима от пневматических пружин и имеет систему поперечной устойчивости, которая, как отмечает Minards, напоминает новаторскую систему Hydrolastic компании Moulton и заменяет стальные стабилизаторы поперечной устойчивости, которые использует большинство автомобилей.

Передняя подвеска использует широко расставленные двойные поперечные рычаги, а задняя — многозвенная система. Автомобиль был сконструирован так, чтобы ездить выше, чем Range Rover в стандартном исполнении, но, как объясняет Minards, его пневматическая подвеска позволяет настраивать его на трех различных высотах: 270 мм в стандартной комплектации, 235 мм на крейсерской скорости на автомагистрали (для опускания автомобиля и, следовательно, лобовой площади) и 290 мм по выбору водителя для движения по пересеченной местности.

Интерьер

Кроссовер Dyson огромен и футуристичен внутри. Дизайн лицевой панели и конечностей очень прост, с тщательно подобранными цветами и материалами, чтобы придать ему обнадеживающе дорогой вид, с радикальной формой и прочно обитыми сиденьями, соизмеримыми с ценой в 150’000 фунтов стерлингов. Равномерно расположив три ряда сидений, автомобиль рассчитан на семь сидячих мест для взрослых, но, когда второй ряд отодвинут назад, есть место, напоминающее трон, для владельцев, предпочитающих шофера. «Это автомобиль, на котором нужно ездить, а также кататься», – говорит Дайсон.

Сами сиденья сродни частям авангардной скульптуры. «В каком-то смысле дизайн сиденья был самым смелым, что мы сделали», – говорит Дайсон. «Я ненавижу то, что автокресла стали, своего рода подделкой кресла 30-х годов. Наши — полная противоположность этому. Мы постарались наглядно выразить эргономические качества, которые должно иметь хорошее автокресло, особенно эффективную поддержку поясницы».

Дайсон и его инженеры приложили немало усилий, чтобы чтобы повысить чувство командного вождения. «В некоторых автомобилях фасция почти на уровне глаз, — говорит он, — и мне это никогда не нравилось. Последнее, что вы хотите, это чувствовать, что вы погружены в машину».

Простота конструкции распространяется на органы управления и контрольно-измерительные приборы: главная задача дизайна Minards — это «руки на руле, глаза на дороге, ум на дороге», поэтому каждый элемент управления, который нужен водителю, установлен на центральном выступе рулевого колеса. область, неоднократно измененная для ощущения, охвата пальцами и иерархии использования, пока сэр Джеймс Дайсон не был счастлив. Автомобиль также имеет прямоугольный многофункциональный экран в центре приборной панели, над центральной консолью, но Dyson и Minards не любят его, указывая на то, что это только потому, что этого требует законодательство некоторых стран. В прототипах информация доходит до водителя через всеобъемлющий и хорошо организованный головной дисплей, и в течение года или двух планировалось принять на вооружение предстоящий подобный голограмме дисплей, который просто парит в пространстве.

Еще одной ключевой особенностью кабины является революционная система отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, которая использует «зонирование» для обогрева и охлаждения пассажиров, а не более грубый и менее эффективный подход к равномерному изменению воздушной массы всей кабины. Дайсон создал целый прототип только для разработки этой системы. Двойные тепловые насосы в носу автомобиля обеспечивают охлаждение кабины, аккумулятора и приводных двигателей в одном, расходуя энергию очень экономно. «Мы взяли группу инженеров, которые никогда не видели автомобильных систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, — говорит Минардс, — и наблюдали, как они разрабатывают что-то действительно особенное с упором на оптимизацию энергопотребления».

Вождение прототипа

Дайсон действительно водил свое детище до того, как решил закрыть производство, хотя и не очень далеко или быстро. Он был доволен его поднятым сиденьем водителя и одобрительно смотрел на его низкую панель. «За рулем было весело, — говорит он, — хотя мы не ехали очень далеко или быстро. Но большую часть времени мы ездим на машинах медленно, не так ли? У меня сложилось впечатление, как легко было бы водить нашу машину в пробке. И было приятно увидеть это за пределами студии и знать, что мы выбрали правильную концепцию».

Мы все еще оживленно разговаривали, когда спустя почти два часа у нас кончилось время. Его помощники призывали дизайнера присоединиться к другим встречам; тот факт, что он неоднократно отвергал их, показал, насколько важным для него был автомобильный проект. Но внезапно, с мерцанием экрана, он исчез.

Хотя прототипы электрического кроссовера Dyson явно незавершены, они явно были в поле зрения производства. Мы был достаточно впечатлены их формой и техническими характеристиками — и достаточно безрассудными из-за необходимости беспристрастности — чтобы прокомментировать проектировщику, что, как позор, кажется, что такие прекрасные машины, настолько близкие к завершению, никогда не увидят производство. 

Когда миллиардер строит автомобиль, который носит его собственное имя, один вопрос поднимается над всеми остальными: какие машины у вас уже есть? Оказывается, что после «периода Ferrari, который мне очень понравился» и помимо «небольшой коллекции Land Rover», любимым автомобилем сэра Джеймса Дайсона является его Citroën SM 1970-х годов, который, что интересно, является длинным автомобилем с длинной колесной базой, взаимосвязанная подвеска, которая едет на больших колесах, скорее как его творения Халлавингтон.

«Он был разработан в конце 1960-х годов, — говорит Дайсон, — и благодаря прекрасной форме, подвеске и поворотным фарам он был невероятно футуристичным. У нас есть спящие полицейские, чтобы замедлить движение на некоторых из наших дорог в Халлавингтоне, но вы можете взять их на скорости 50 миль в час в Ситроене и едва почувствовать что-либо. Имейте в виду, есть некоторые вещи, которые действительно очень старомодны. Одним из них является то, что его двигатель V6 производит действительно прекрасный хриплый рев. Другое дело, что это вряд ли когда-нибудь начнется снова … »

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Капча загружается...

 

 / 

Войти

Отправить Сообщение

Избранное