Нет, автомобиль от коронавируса не спасёт
Город Олбэни в штате Джорджия лидирует среди городов США по смертности от коронавируса на душу населения. Там нет метро, а сам город — типичная «одноэтажная Америка».
Очевидно, чрезмерная зависимость от автомобилей привела к таким тяжёлым последствиям в этом городе.
Это была шутка. Но примерно такой же софистикой занимаются и те, кто обвиняет в распространении коронавируса общественный транспорт. Авторы множества заметок пишут про пагубное влияние плотной застройки и переполненного общественного транспорта, которое привело к тому, что в Нью-Йорке от коронавируса погибло в 25 раз больше человек, чем в Калифорнии.
Вот, к примеру, Дэн Уолтерс, один из таких авторов, пишет: «Большинство калифорнийцев живут в районах с низкой плотностью населения. Их стебут за автомобилизацию, но это, вероятно, спасло тысячи жизней».
Впрочем, стоит посмотреть за границы США и увидеть, что в плотно застроенных городах Японии и Южной Кореи вирус распространяется значительно медленнее, а смертность от него на душу населения — ниже. В Токио, Осаке и Сеуле люди вполне себе живут и используют общественный транспорт гораздо чаще, чем в любом американском городе.
В США наибольший темп распространения коронавируса наблюдаются в таких малоизвестных городах, как Сиу-сити (Айова) и Марион (Огайо). Плотной застройки и метрополитенов там не наблюдается. Даже в Нью-Йорке, как подсчитал математик Алон Леви, коронавирус наиболее распространён в кварталах с низкой плотностью населения, куда и метро-то не ходит. Это опровергает данные из статьи одного из учёных Массачусетского технологического университета, в которой он громко заявил, что нашёл связь между расположением станций метро и распространением коронавируса (на самом деле нет).
Тем более, если соблюдать самоизоляцию: неважно, где вы это делаете — у себя в квартире ли, на даче или ещё где — если вы не контактируете с другими людьми, вероятно, вы не заразитесь.
Да и неудивительна разница в числе случаев заражения коронавирусом в Калифорнии и Нью-Йорке. По экспоненте количество случаев начинает увеличиваться не сразу. Увеличение количества случаев сначала растёт медленно, почти незаметно, а потом за несколько дней или недель достигает катастрофических значений. Калифорния и Нью-Йорк готовились к такому росту по-разному. Простой пример: когда мэр Нью-Йорка Билл де Блазио говорил, что можно и в кинотеатр сходить, мэр Сан-Франциско Лондон Брид призывала готовиться к самоизоляции:
В итоге Сан-Франциско самоизолировался 16-го марта, штат Калифорния — 19-го, а Нью-Йорк оказался в роли догоняющих и не вводил карантинных мер до 22-го марта.
Возможно, были и другие факторы — учёные сейчас исследуют это. Но с экспоненциальной кривой роста достаточно вот такой задержки, как в Нью-Йорке, чтобы ситуация вышла из-под контроля. Тот же Уолтерс, стоит отметить, признаёт, что немаловажным фактором стал ранний выход Калифорнии на самоизоляцию. Хотя, конечно, затем он пишет, что это всё автомобили и низкая плотность.
В США от коронавируса уже умерли почти 65 тысяч человек. В автомобильных авариях там ежегодно погибает всего в полтора раза меньше (и это не считая болезней, вызванных загрязнением воздуха). Загрязнение воздуха — важный побочный фактор: исследование Гарвардского университета показало, что в районах с более высоким уровнем загрязнения воздуха риск погибнуть от коронавируса выше.
Так почему бы не снижать зависимость от автомобилей, спасая тысячи жизней, и не поощрять ходьбу пешком и езду на велосипеде? Прямо сейчас дезинфекция общественного транспорта и более частый его запуск — хороший способ снизить вероятность заражения и распространения коронавируса среди пассажиров. Пандемия — не аргумент для дальнейшего автомобилеориентированного развития городов, которое уносит огромное количество жизней каждый год.
